Al mismo tiempo que el gobierno del presidente simbólico, Alberto Fernández, y el Prime Minister, Sergio Massa, lleva adelante un brutal ajuste de la inversión en salud, educación, vivienda, transporte y obras públicas; las discusiones de la política nacional se alejan cada vez más de la identificación de las causas de, y propuestas de salida a, la intolerable situación de pobreza y desigualdad a la que nos ha llevado un modelo de saqueo impuesto por intereses foráneos.

Como una demostración atroz del espíritu reinante de la época, la disputa se encuentra en el plano de lo estrictamente individual, donde, cual parodia tragicómica de una película hollywoodense, se aguardan maniobras salvadoras, que nunca llegan ni llegarán, de parte de algún héroe o heroína. En consecuencia, cada vez se hace más evidente la crisis de representación política, y más militancia se aleja aturdida por el silencio de las propuestas y la ausencia de rumbo claro. Es que no es posible fortalecer a un sujeto colectivo sin una causa colectiva. El héroe individual es una fantasía norteamericana, y el héroe colectivo solo existe como consecuencia de encarnar un proyecto popular -hoy ausente en los hechos y hasta en las palabras-. En este caso, y a diferencia del cine berreta, esta película de larga duración no tendrá un desenlace feliz para la enorme mayoría si no modificamos la trama vigente.

En este contexto de enfrentamiento superficial y unidad detrás de un mismo programa económico y productivo, conducido explícitamente por el FMI y el embajador yanqui Marc Stanley, el gran desafío es volver a reconstruir la alternativa nacional detrás de una agenda patriótica, certezas estratégicas y proyectos concretos de solución a la falta de soberanía política, a la dependencia económica y a la dolorosa e injusta realidad social.

Por eso, aunque remando contra la corriente, desde este espacio insistiremos en proponer, debatir y seguir proponiendo cuantas veces sea necesario. En este caso, una agenda concreta para la necesaria reconstrucción de la logística naval como herramienta clave en el ejercicio pleno de la soberanía nacional. Vamos a las cosas:

Pongamos la Patria a flote – Plan Naval Argentino

Desde hace más de tres décadas, el Estado argentino ha relegado totalmente la administración del comercio exterior al dominio del capital privado y transnacional, que actualmente maneja el 80% del total de nuestras exportaciones agrícolas (principalmente Cargill, COFCO, Archer Daniels Midland, Bunge y Dreyfus). Esta situación neutraliza la capacidad de tomar decisiones soberanas que permitan modificar sustancialmente la realidad de todos los argentinos, puesto que, además de la producción que se exporta por los ríos, su administración involucra la seguridad nacional, la generación y fuga de divisas, la logística nacional e internacional, el control del narcotráfico, la evasión fiscal a gran escala, las maniobras especulativas contra el mercado cambiario y la posibilidad de aprovechar en términos del interés nacional nuestro potencial para alimentar a millones de personas. La triste realidad económica y social del país requiere cambiar ese escenario de manera definitiva, rápida y contundente.

El camino inicia retomando el ejercicio de nuestra soberanía nacional.

Teniendo en cuenta que nuestra Patria es bicontinental y estrictamente marítima, con 1 millón de km2 de Continente Antártico (10% de la superficie), 2,8 millones de km2 en el Continente Americano (27%) y 6,5 millones de km2 de Espacio Marítimo (63% de la superficie total del país), ¿no resulta extraño que los asuntos marítimos y navales estén relegados a una subsecretaría del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca? ¿No es raro que la Argentina no tenga un solo buque mercante, ni de defensa, ni política naval alguna?

Necesitamos, de manera urgente, contar con una decidida política de estado destinada a reconstruir nuestra flota mercante y con capacidad de controlar nuestros recursos marítimos.

En este sentido hay dos aspectos que resultan insoslayables: La recuperación del mercado para buques de bandera nacional y la reconstrucción de nuestra flota mercante, fluvial y de ultramar. Porque la única manera de ejercer nuestra soberanía de manera efectiva es con una flota naval propia. El poder logístico del flete, es la principal herramienta de control, regulación y ejercicio de las políticas de estado en el comercio exterior.

Pero sin industria naval, no hay buques ni fletes nacionales.

Desde Social 21, todos los años, impulsamos la renovación del estado parlamentario en el Congreso Nacional, a dos proyectos de ley que tienen como objetivo solucionar este problema: “Transporte por agua con reserva de carga” y “Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (FODINN)”, cuyos últimos expedientes son el 1488-D-2022 y 1487-D-2022 firmados por la diputada nacional Mónica Macha.

El primero reserva para los armadores nacionales el 50% del mercado de fletes de ultramar que nos corresponde por derecho internacional. La reserva de cargas es el derecho soberano que posee cada país a transportar en buques propios hasta la mitad de lo que entra y sale de sus fronteras. Derecho internacional emitido por el anterior GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), actual OMC (Organización Mundial de Comercio), que los gobiernos nacionales, desde la década del ‘90 hasta ahora, despreciaron en pos del libre mercado con desastrosos resultados a la vista.

La ausencia total de transporte nacional en el comercio exterior argentino genera una pérdida superior a 7.000 millones de dólares anuales, hecho que a su vez encarece las importaciones y provoca una reducción efectiva en el precio de las exportaciones. De aplicarse la reserva de carga, le corresponde a la Argentina facturar hasta 3.500 millones de fletes, equilibrando y sanando dicho quebranto.

El segundo, grava con un 2% a los fletes que realizan las multinacionales anualmente, generando un fondo de 350 millones de dólares por año para financiar la reconstrucción de la Marina Mercante, reabrir los astilleros que cerraron en los ‘90 (Alianza, Príncipe Menghi Penco, SANYM, Mestrina, Astarza, Corrientes, Domeq García), reactivar y poner al máximo de su capacidad instalada al Astillero Río Santiago.

Las empresas navieras privadas nacionales Ciamar, Astramar, Maruba, Del Bene, no hubieran existido sin una reserva de carga que diera trabajo a bodegas argentinas. Sin ella murieron. Análogamente, en la industria naval, nunca habrían existido los astilleros privados sin el amparo del padre de la industria naval, Astillero Río Santiago, y el financiamiento estatal. 

Dado que la naval es una industria de industrias, todo establecimiento calificado para fabricar navíos o parte de ellos queda de hecho capacitado para proveer otros bienes de capital que el país demande. Así, el desarrollo de proveedores inherente a los astilleros, beneficia a la industria en general. La puesta en marcha de estas leyes requerirá poner al 100% de su capacidad instalada al que supo ser el Astillero estatal más grande de Latinoamérica y creará una demanda constante para la reactivación y surgimiento de astilleros y empresas navieras estatales y privadas.

Sin industria no es posible el pleno empleo. Este trabajo da cuenta del piso, del mínimo empleo que se generará con el Plan Naval Argentino. Al asociar el trabajo generado por la construcción de buques en los astilleros [aproximadamente un 40% del total de cada barco] con el generado a su vez por el abastecimiento de equipos e insumos a cargo de sus proveedores [60% restante], y estos a su vez con el reflejo social [no menos de 1,4 puestos más por cada uno de los vinculados al barco, de los albañiles, choferes, electricistas, textiles, pizzeros, artistas, etc. que abastecerán el consumo de sus familias].

Calculando ahora aproximadamente el trabajo en los astilleros, en los proveedores, y el reflejo social de esos nuevos puestos de trabajo, se puede estimar la cantidad total de puestos de trabajo que este Plan Naval Argentino creará. Y lo hará de forma sustentable, para siempre, pues el ciclo de 35 años recomienza inmediatamente de cumplido, ya que coincide con la fecha de renovación de su primer buque, esto es, el fin de su vida útil. Resulta: